Supertype

June 21st, 2011 Comments Off on Supertype

Tokyo diagram

This is a study I did for Stefan Bendix and Aglaée Degros from Artgineering on the A12 motorway between Utrecht and Nieuwegein in 2009.  I was asked to do an objective ‘observation’ of the motorway and its surroundings from the perspective of landscape. It was published in a cahier along with observations by Oedzge Atzema, Mathieu Berger, Leonie Janssen-Jansen, Peter Kemp, Willem Salet, Julian Scafe and Jeroen van Westeren. My special thanks to Jan Wilbers for the 3D models and other images.

Snelwegzones hebben een bijzondere aantrekkingskracht op stedelijke ontwikkelingen. In Nederland zorgt de conjunctie van milieuwetgeving, marktwerking en bestuurlijke verdeling voor een ongekende dynamiek langs het snelwegennetwerk in de buurt van grote steden. De beslissing in het Structuurschema Hoofdwegennet van 1966 om het wegenstelsel in het open landschap langs bestaande stedelijke kernen te leggen schiep daar bovenop de ruimtelijk condities voor een geheel nieuw verstedelijkingstype. Op deze ontwikkeling werd al in het Structuurschema geanticipeerd. Men verwachtte dat een nieuw type stad zich zou vormen langs het “gesuperponeerde hoofdwegennet van de ‘stad Nederland’, die in de komende decennia zal ontstaan”.1 Rond de stedelijke kernen van West Nederland heeft deze voorspelling zich grotendeels voltrokken. Maar hoewel de stad wordt aangetrokken door de snelweg zijn beiden nauwelijks met elkaar verweven. Vanaf de jaren zestig is het snelwegennet zich steeds meer gaan verzelfstandigen ten opzichte van haar omgeving. De snelweg maakt weliswaar deel uit van het openbare ruimte netwerk van de stad, maar levert er geen wezenlijke bijdrage aan. Bovendien verdragen stedelijke functies zoals wonen en verblijven lawaai, vervuiling en snelheid zich nu eenmaal slecht.2 De dynamiek en schaal van de snelwegzone gaat ook de stedelijke ruimte te boven; het stedenbouwkundige en architectonische instrumentarium laat de zone doorgaans links liggen. Waar deze situatie zich lange tijd voortzet ontstaat een gebied met geheel eigen ruimtelijke, programmatische en organisatorische eigenschappen.3

De 'Sonic void' van de A12

De A12 zone is een schoolvoorbeeld van deze ontwikkelingen en trekt de aandacht van bestuurders, ontwerpers en onderzoekers. Grip krijgen op dit soort gebieden is een belangrijke motivatie voor deze aandacht. De snelwegzone als casus voor de toekomstige stad evenzeer. De ontwikkeling in deze zones laat zien hoe de stad (en de stedeling) zonder noemenswaardige regie zich gedraagt en ontwikkelt. Een beter laboratorium van de status quo van de stad is niet mogelijk. Onderscheidend aan deze zones zijn onder meer de relatie tussen de omgeving en de vorm van de ontwikkelingen, de elementen die het proces van transformatie bepalen, en de schaal en dynamiek van de ruimte. Door haar verhouding tot de locatie, het natuurlijke proces, de dynamiek en de schaal, is een bijdrage aan de ontleding van deze zone vanuit de landschapsarchitectuur waardevol.4 Kijkend vanuit dit perspectief naar de A12 zone komen vervolgens drie aspecten aan de orde: de landschappelijke ruimtebepalingen van de snelweg en haar flanken, de relatie tussen de (landschappelijke) morfologie van het gebied en de (netwerk)stad, en de rol van landschappelijke fragmenten in de verstedelijkingsprocessen van sub-urbane gebieden.

Het gegeven

Gerekend naar de 60 decibel grens (plus zichtrelaties) bestrijkt de snelwegzone van de A12 pakweg 660 hectare. In vergelijking met soortgelijke zones is de A12 zone nog opvallend leeg en groen: bijna de helft van dit oppervlak (273 ha) is groengebied. De overige ruimte wordt ingenomen door weginfrastructuur (82 ha), water (57 ha) en bebouwing (34 ha). Parkeerplaatsen, fietspaden en trottoirs bepalen de resterende ruimte (214 ha). Het omvangrijkste groenoppervlak behoort tot de landschappelijke begeleiding van de snelweg. Tot de ‘voetprint’ van de A12 (door RWS beheerde gebieden) behoort 40 ha tot de rijweg, de overige ruimte bestaat uit civieltechnische ‘toebehoren’ zoals bermen, taluds, bergingsvijvers, sloten en kunstwerken. Op en aan deze toebehoren wordt de snelweg ‘begeleid’ door groen – boomsingels, struikgewas en gazons.5  Over een lengte van zes kilometer telt deze zone maar liefst vijf knooppunten. Het opvallendste knooppunt is zonder meer Oudenrijn. Deze klaverturbine levert een omvangrijk stelsel van taluds en kunstwerken op met bijbehorend groen en water. Door zijn uitgestrekte aan- en afvoerwegen strekt het zich uit naar het noorden en westen. De aan- en afvoerwegen richting het westen lopen tot aan afslag 16 (Nieuwegein), waardoor beide knooppunten zich min of meer aaneen rijgen. Door deze omstandigheden ontstaat een op zichzelf staande mega-shape waarvan wordt verwacht dat deze, door zijn omvang en verschijningsvorm, zijn omgeving overvleugelt. Opmerkelijk genoeg is dit niet het geval; zowel het open cultuurlandschap van het groene hart als het kantorenpark Papendorp verhouden zich op een bepaalde manier tot dit element. Dit laatste is typerend voor de A12 zone als geheel: terwijl de stad en de snelweg van oudsher moeizame bedmates zijn, ontstaat er langs de A12 een stedelijk gebied dat zich wél lijkt te verenigen met de snelweg. Dit hangt samen met opmerkelijke ruimtelijke kwaliteiten die zich in het gebied hebben kunnen ontwikkelen.

Landschappelijke ruimte

Deinend als een passagier op een oceanliner beweegt de snelweggebruiker zich door het gebied op golvende banen van asfalt, gelegen op een kunstmatige topografie van dijken en kunstwerken. De trage wisseling van landschapsbeelden vanuit de richting van het Groene Hart of de Utrechtse Heuvelrug worden plotseling versneld door een staccato van stedelijke vormen.  Kantoorgebouwen, pakhuizen, meubelhallen, autoshowrooms en reclamezuilen verschijnen in beeld. Hoewel duidelijk sprake is van de aanwezigheid van stedelijke elementen, blijft de ervaring van het binnenrijden van een stedelijk gebied achterwege. Verticale elementen staan op ruime afstand van elkaar, omgeven door onbebouwde ruimten en groen. Door de open bebouwingsstructuur en de verhoogde ligging van de weg ontstaat er een landschappelijke ruimte met een horizon in plaats van een stedelijk weefsel met een skyline. De grens van het stedelijk gebied wordt dus gevormd door een landschappelijk element, de horizon, in plaats van een stedelijke wand. Hierdoor blijft het landschap het schaalbegrip bepalen.

In stedelijke ruimten zijn verschillende schalen aanwezig, maar zelden of nooit de schaal van het open landschap. De snelweg kent één maat, die van het extra-large, bepaald door de automobilist en de snelheid waarmee hij zich verplaatst. Deze kan wel verenigd worden met de schaal van het (open) landschap. De maat van de snelweg echter is nauwelijks in te passen in de (compacte) Nederlandse stad. Ook het begrip verplaatsing wringt. De compacte stad wordt nog altijd bepaald door een statische manier van beleving, zowel van buitenruimtes als interieurs. De statische blik bestaat eenvoudigweg niet op de snelweg; alles wordt vanuit het bewegend beeld behandeld.

De A12 laat zien dat op een macro schaal de ruimte van de snelweg zich begint te ontwikkelen tot een opzichzelfstaande wereld met unieke ruimtelijke eigenschappen.
Ondanks de aanwezigheid van stedelijke elementen doet de A12 zone bij Utrecht niet onder voor andere landschappelijke contexten langs het tracé. Welhaast is er zelfs sprake van een meerwaarde ten opzichte van onbebouwde zones. Door de openheid, bebouwingsvormen en schaal, omvat de A12 zone in zekere zin meer landschappelijke ruimte dan trajecten zonder stedelijke elementen. Deze paradox biedt perspectieven voor het vernieuwen en verdiepen van de discussie over ‘dichtslibbende landschappen’ en ‘verrommeling’. De snelwegzone kan een rol krijgen in het hervinden van ruimtelijke kwaliteit in West Nederland. In dit opzicht is juist de autonomie van de zones een kwaliteit; het biedt de mogelijkheid voor het ontwikkelen van een nieuw landschapstype, te vergelijken met de landschappen van bijvoorbeeld de Deltawerken en de grootschalige droogmakerijen van de 20ste eeuw.

Tokio diagrammen

Eenmaal van de snelweg af wordt het beeld bepaald door verkeersruimtes op maaiveld. De waarnemer bevindt zich nu slechts in een deel van het gebied, en moet het doen zonder het totaaloverzicht van het hoger gelegen snelwegtracé. In het verlengde van elke afslag ontvouwen zich nieuwe combinaties van ruimtes, objecten en beelden. Deze pluraliteit hangt samen met de ontstaansgeschiedenis van het gebied: een langdurige conjunctie tussen het (onderliggende) landschap, het cultuurlandschap en het stedelijk landschap (lees: infrastructuur).

Tokyo diagram

Onder de A12 zone liggen de stroomgebieden van de Oude Rijn. De op het laagveen afgezette rivierklei vormde de hoogste delen, die het uitgangspunt vormde voor de ontginning van het rivierenlandschap. Dit occupatieproces volgde veenriviertjes en dijken en maakte gebruik van een rationele structuur, met als basismodule de veenkavel en de polder. De ontginningstructuur was noord-zuid gericht, met ontsluiting en bebouwing langs de Vaartse Rijn en over de Galecopperdijk. Deze structuren verdelen het gebied in lange, noord-zuid gerichte compartimenten. Ontwikkelingen vonden plaats langs deze lijnen; het tussenliggende land bleef open.  De natuurlijke scheiding van deze structuren werd versterkt door de aanleg van de Nieuwe Hollandse Waterlinie langs de Vaartse Rijn in 1870. Het Amsterdam Rijn kanaal, dat in 1951 werd voltooid, doorsnijdt het gebied nog eens in de noord-zuid richting. De aanleg van het orthogonale snelwegnetwerk vanaf 1970 legde een gehele nieuwe ruimteverdeling over deze structuren heen. Bepaalde gebieden werden moeilijk bereikbaar, terwijl andere juist opnieuw ontsloten werden. Actie en reactie tussen snelweg en zonegebieden zijn hier krachtige mechanismen, zowel vroeger als nu. Het gaat daarbij om de reactie op de centraal gelegen snelweg en de onderlinge evolutie tussen ruimtes, functies, structuren en elementen.
De genoemde compartimentalisering bepaalde voor een belangrijk deel de ontwikkeling van het gebied; slecht ontsloten locaties bleven lange tijd intact. Pas na de komst van de snelweg werden deze ‘kamers’ opnieuw ontsloten en ontwikkeld als zichtlocaties. Het resultaat is een vervlechting van wegen en werelden dat opvallend genoeg doet denken aan het middeleeuwse stratenpatroon van Tokio.6  Deze ‘Tokio diagrammen’ staan haaks op de gangbare denkbeelden over de stedelijk ruimte. De gebruikelijke benadering berust nog altijd op het primaat van de morfologie: dat wil zeggen, het (besef van) ruimte zal moeten bestaan uit het volledige, aaneengesloten ruimtelijk netwerk van de stad. Echter, in slechts een halve eeuw tijd is deze situatie grondig veranderd. De combinatie van toegenomen mobiliteit en een sterke verspreiding van activiteiten heeft geleid tot een netwerkstad die zich uitstrekt over buitenwijken en platteland.7 Het beeld van de klassieke stad blijft bij de stedeling op het netvlies maar het collectieve gedeelde beeld van de stad bestaat niet meer. In plaats daarvan rijgt elke burger telkens nieuwe archipelagos uit verschillende stukken stad aan elkaar.8

De netwerkstad vervangt het primaat van de morfologie van de stad met de mode of practise van de stedeling.9 Deze modus wordt niet meer bepaald door topografische of morfologische structuren, maar door factoren zoals tijd/ruimte, functie en economie. De infrastructuur die het stelsel van plaatsen verbindt, staat hierin centraal. Een belangrijke stap in het omgaan met de snelwegzone is dus de herbezinning op het denken over de stedelijke ruimte. De pluraliteit van de archipelago-gedachte lijkt zich te verenigen met de Tokyo diagrammen van de A12 zone. Een sequentie van elementen, bestaande uit combinaties van afslagen, wegen en object/ruimte/beeld vormt een kinetische compositie die de beleving van netwerkstedeling lijkt te vereenzelvigen. Elke sequentie heeft zijn eigen (theoretische) planfiguur, ruimtevorm, programma en beeldtaal. Het doorgronden en componeren van elk afzonderlijk diagram kan een belangrijk sturingsinstrument voor dit soort gebieden worden.

Landschap en transformatie

Door het ogenschijnlijk onsamenhangende beeld lijkt de A12 zone bij Utrecht voortdurend in verandering te zijn. Ook het ontbreken van een maximale dichtheid aan bebouwing versterkt deze beleving. De ontwikkelingsdynamiek is een van de grootste kwaliteiten van het gebied. De aanleg van de A2 en de A27 zorgde ervoor dat landschappelijke eenheden ten zuiden van de A12 werden afgesneden van hun ruimtelijke en functionele context. De agrarische levensvatbaarheid van deze fragmenten verminderende terwijl druk van verstedelijking toenam. ‘Zwakke’ agrarische gebeiden verdween en cultuurhistorische elementen raakten ingekapseld in de openbare ruimte van de stedelijk structuur. De paradox wil dat dezelfde infrastructuren die de fragmentatie veroorzaken, mede de redding zijn van verdere aantasting van de fragmenten. Hinderzones veroorzaakt door de snelweg beperken gebruik en ontwikkeling van de flanken van de weg, waar fragmenten zich bevinden. Natuurwaarden van landschapsrelicten verbeteren door wegvallende beheersregimes, met als gevolg waardering en behoud. Langs de A12 is deze paradox volop aanwezig. Het gebied telt verrassend veel landschappen die overeind zijn gebleven ondanks hun ligging in een stedelijk gebied. Bepalend voor de A12 zone is de manier waarop sommige fragmenten transformeren of opgenomen worden in het krachtenspel van de snelwegzone, en hoe ze vervolgens ook de ontwikkeling van het gebied beïnvloeden. De repliek van een nieuwe functie op de landschappelijke context kan variëren van het inkaderen van uitzicht op een open ruimte vanuit een bedrijfskantine, tot een volledig concept voor het vormgeven van een gebouw of omgeving. Landschappelijke elementen worden verheven tot een adres, achtergrond of uitzicht. Waterpartijen, boscomplexen en open ruimtes vormen aanknopingspunten voor nieuwe ontwikkelingen. Tezamen vormen ontwikkeling en bestaand landschap een nieuwe context waar op hun beurt nieuwe ontwikkelingen op reageren. Naarmate dit ‘adoptieproces’ vordert, krijgt een fragment steeds meer gestalte. Zelfs vluchtige landschappelijke kwaliteiten kunnen worden geformaliseerd in plastische ruimtes, terwijl nieuwe (stedelijke) openbare ruimtes specifieke landschappelijke kwaliteiten uit het gebied kunnen parodiëren.

Een voorbeeld hiervan is het kantorenpark Papendorp, dat aan de noordzijde van de snelweg in de voormalige Galecopperpolder ligt. De grammatica van het cultuurlandschap van de polder komt expliciet terug in de opzet van Papendorp.10 Middenin het park ligt een groot kantoorblok van 30 meter hoog. Daaromheen is een  ‘landschappelijk tapijt’ gedrapeerd waarin losse blokken zijn gesitueerd. Zichtlijnen zijn beschermd en ‘ruis’ (auto’s, struiken en hekwerken) is verboden. Van stedelijke of euclidische ruimtevormen is hier geen sprake. In plaats van een raster of landschappelijk casco, vormen ruimteprincipes die zijn afgeleid van de polder de bindende factor. Aspecten als openheid, landschappelijke horizon, laanbeplantingen, losse bebouwing en erfbeplanting bepalen de ruimte.11

Een andere vorm van deze process is gaande in een cultuurlandschappelijk restant in de oksel van de A12 en de A27. Dit gebied is een restant van de polders Laagraven, Overeind en Koppel. Laagraven heeft een noord-zuid ontginningsstructuur vergelijkbaar met die van de Galecopperpolder, terwijl de Koppel ontgonnen is vanaf de Waijensdijk, een slingerende waterscheiding in oost-west richting die duidt op een oeverloop van een oude kreek van de Rijn. De (cultuur)landschappelijke structuur van het rivierenlandschap is nog altijd zichtbaar, maar de functie wordt langzaam getransformeerd. Veranderingen in bedrijfsvoering en de toevoeging van nieuwe functies heeft de melkveehouderij gemarginaliseerd. Deze maakt nu plaats voor kassenbouw, tuinbouw, volkstuinen, verwerkingsbedrijven en maneges. Deze stadsrand functies zijn zich gaan wringen in de bestaande landschappelijke structuur. De ruimte schema van de polder wordt 3-dimensionaliseerd in ‘kamers’ van weilanden, ingesloten door beplanting en bebouwing.

De A12 zone is een prototype van de alom wordende posturbane realiteit. In de uitgestrekte niet-stad vormt landschap een belangrijk referentiekader voor nieuwe ontwikkelingen. Door de afwezigheid van ruimtelijke concepten zou men verwachten dat ontwikkelingen louter bepaald worden door hun eigen logistiek en aesthetiek. De ontwikkeling van de snelwegzones laat echter een ander beeld zien. Vele nieuwe functies blijken hun context toe te eigenen of te parodiëren. Het effect van de omgeving op een nieuwe ontwikkeling varieert, maar in de A12 zone speelt de omgeving/het landschap een doorslaggevende rol. Het landschap manifesteert zich op twee manieren. Ten eerste in het effect van landschappelijke gegevens (ondergrond, cultuurlandschap, stedelijk landschap) op de ontwikkeling van het gebied. Vervolgens in de manier waarop het resulterende mozaïek van landschappelijke structuren, elementen en sferen de ontwikkeling in het gebied bepaalt. Dit gebeurt op een geheel nieuwe manier. Het doorgronden van en interveniëren in het landschap kan het wordingsproces van de A12 zone aldus ingrijpend doen veranderen.

  1. Het Landelijk Wegennet van de Toekomst, Utrecht 1966. []
  2. S. De Wit, R. Aben, Black Greens (Amsterdam: Architectura & Natura Press, 2007) []
  3. R. Van der Velde, Badlands, afstudeer project AVB 1999 []
  4. C. Steenbergen, Het Montagelandschap (Delft: Publicatieburo Faculteit Bouwkunde, 1991) []
  5. Vanaf de weg is het verschil in de inrichting van de A12 zone ten opzichte van andere snelwegtrajecten minimaal. Vanaf de jaren 70 bepalen functionaliteit en veiligheidsnormen de inrichting van de snelweg; de weg werd een normatieve omgeving en met behulp van groen ruimtelijk en functioneel gescheiden van zijn context. Die normatieve omgeving wordt zo ver mogelijk doorgevoerd, het liefst tot onder aan de afslag. []
  6. Om vijanden te verwarren lieten de Keizers een doolhof van kronkelende, doodlopende straten aanleggen rondom het keizerlijk paleis. Aanvallende legers werden aanvankelijk gelokt door de brede openingen van de straten, alvorens te verdwalen in steeds smaller wordende doodlopende steegjes. []
  7. M. Castells, The information age: Economy, Society and Culture (Malden, Mass./Oxford: Blackwell 1996) []
  8. M. Hajer, A Reijndorp, In search of new public domain (Rotterdam: NAI publishers 2001) []
  9. S. Devoldere & G. Leloutre, ‘The Great Breakaway’ in: N4 towards a living infrastructure! (Rotterdam:Artgineering 2007) []
  10. Reh. W, Steenbergen. C, Aten, D. Sea of land, (Wormer: Noord-Holland Publishers. 2007) []
  11. Witsen, P, ‘Vele verrasingen in een Utrechts kantorenpark’ in: Landschapsarchitectuur & Stedebouw in Nederland 01-03 (Bussum: Thoth Publishers 2004) []

Tagged , , , ,

Comments are closed.